Merckle SM 67
Der Merckle SM 67 war der erste deutsche Hubschrauber mit Turbinenantrieb, trotz guten Flugleistungen ging der Hubschrauber nie in die Serienproduktion.
Entwicklungsgeschichte Merckle SM 67
Durch viele Artikel und Hinweise zwischen 1953 bis 1956 wurde in verschiedensten Zeitungen und Zeitschriften ein Hubschrauberprojekt eines Erfinders aus Norddeutschland beschrieben. Der Erfinder Walter Schlieske aus Nettlingen bei Hildesheim, ein ehemaliger Jagdflieger und zeitweise als Ingenieur beim Reichsluftfahrtministerium angestellt, begann Ende 1952 in der Nähe von Delmenhorst mit der Konstruktion und Entwicklung eines „Flugrollers“(Fluro). Dieser verfügte über fünf Windmühlenflügel und war für zwei Personen ausgelegt. Als Antrieb diente ein VW Käfer Motor. Dieser „Volkshubschrauber“ sollte zwischen 4.000 und 5.000 DM kosten, einfach in der Bedienung und absolut sicher in seinen Flugeigenschaften sein. Die Höchstgeschwindigkeit sollte bei 150 km/h liegen. Um 1955 herum gründete Schlieske in Minden die „FLUR-Flugroller und Hubschrauber Entwicklung“. 1956 baute er die „Libelle“, die als einsitziges Fluggerät für 8.000 DM und als Zweisitzer für 14.000 DM auf den Markt kommen sollte. Exotisch war der Antrieb dieses Volkshubschraubers, nämlich ein 100 cm³ Zweitaktmotor und ein Staustrahltriebwerk. Der Rahmen des Fluggeräts bestand aus Bambus und Alurohren. Schließlich stellte sich heraus, dass die angeblich erfolgreichen Flüge mit dem Gerät nur vorgetäuscht waren. Jedenfalls erweckten die verschiedenen Presseartikel den Eindruck, dass der Flugapparat ein serienmäßig herstellbares Produkt darstellte, dem für die Serienfertigung nur eine entsprechende finanzielle Basis fehlte. Der Erfinder Walter Schlieske wandte sich deshalb an verschiedene Industrielle in Deutschland mit der Bitte, um finanzielle Unterstützung und erschwindelte sich insgesamt 180.000 DM. 1957 wurde er wegen Betrugs verurteilt und landete im Gefängnis. Karl Erwin Merckle (1906-1985), der in Leonberg eine Fabrik zur Herstellung von Gummiartikeln besaß, gehörte wahrscheinlich auch zu den von Schlieske betrogenen Geldgebern. Da Merckle sich aber nicht die Blöße geben wollte, auf einen Betrüger hereingefallen zu sein, übergab er die Unterlagen Schlieskes zur Beurteilung und Prüfung an Dr. Just von der Deutschen Studiengemeinschaft Hubschrauber in Stuttgart. Sehr schnell war klar, dass Schlieskes Apparat nie würde fliegen können. Karl Erwin Merckle hatte aber an der Hubschrauberidee Gefallen gefunden und so suchte er zusammen mit Dr. Just nach einem praktikablen Vorschlag für einen zu bauenden Hubschrauber. Bei Dr. Just, der auch an der Technischen Hochschule in Stuttgart lehrte, standen zwei Studenten, Kurt Pfleiderer und Emil Weiland, vor ihrer Diplomarbeit. So erhielten diese 1956 als Thema der Diplomarbeit den Entwurf und die Berechnung eines mehrsitzigen Hubschraubers mit Turbinenantrieb. Da sich die internationale Hubschrauberentwicklung in den zehn Jahren nach dem Kriegsende kontinuierlich weiterentwickelt hatte und Deutschland durch die Beschlüsse des Potsdamer Abkommen keinerlei Luftfahrtaktivitäten gestattet waren, war klar, dass nach der Wiedererlangung der Lufthoheit 1955 es unmöglich war, den Rückstand von zehn Entwicklungsjahren im konventionellen Hubschrauberbau aufzuholen.
In Deutschland wurden ab 1955 wieder Hubschrauber entwickelt
Mit der Rückgabe der Lufthoheit an die Bundesrepublik Deutschland am 5. Mai 1955 war auch der Wiederbeginn des Flugzeug- und Hubschrauberbaus gegeben. Schon bald zeigte sich, dass ein Bedarf in der Bundesrepublik Deutschland für einen Mehrzweckhubschrauber mit vier bis fünf Sitzen bestand, der von der Bundeswehr, der Polizei, dem Bundesgrenzschutz, für Rettungsdienste vorhanden war, der aber, da keiner der deutschen Hubschrauberbauer einen entsprechenden Hubschrauber kurzfristig anbieten konnte, im Ausland gedeckt werden musste. Die ersten in der Bundesrepublik zugelassenen Hubschrauber waren demzufolge amerikanische Sikorsky und Hiller Modelle, gefolgt von verschiedenen britischen und französischen Erzeugnissen. Wollte man wieder eine Rolle in diesem Bereichen spielen, dann nur durch neue, fortschrittliche Entwicklungen und Technologien, wie zum Beispiel neuartige Rotor- und Antriebssysteme, wobei der Antrieb durch Gasturbinen ein erfolgversprechender Weg schien. Diesen Weg beschritten die fünf sich mit der Hubschrauberentwicklung beschäftigenden Firmen (Bölkow, Dornier, Merckle, Weserflug VFW und Wagner). In Frankreich verlief bei Turboméca ab 1947 die Entwicklung des Turbowellentriebwerks Artouste, ursprünglich als Bordhilfsaggregat (APU), erfolgreich und damit war ein serienmäßiger Turbinenantrieb samt Getriebe für den geplanten Hubschrauber vorhanden. Aus diesem Hubschrauber der Diplomarbeit entstand später der Merckle Hubschrauber SM 67. (S = Süddeutsche Flugzeugwerke, M = Merckle und 67 = fortlaufende Nummer). 1956 gründete Merckle die Süddeutschen Flugzeugwerke K. E. Merckle KG mit Sitz in Stuttgart-Echterdingen. Als Mitarbeiter stellte Merckle die Ingenieure Pfleiderer und Weiland für die Bereiche Aerodynamik und Flugmechanik ein, dazu den aus der Hubschrauberbranche stammenden Ingenieur Otto Reder. Die Büros der neuen Firma lagen im gleichen Gebäude des Flughafens Stuttgart, in dem auch die Dr. Justs Studiengemeinschaft Hubschrauber und die Bölkow Entwicklungen KG untergebracht waren. Einen Eintrag der Firma im Handelsregister findet man aber nicht, da die zuständige Industrie- und Handelskammer Esslingen die Bezeichnung beanstandete. Bevor aber eine endgültige Klärung erfolgte, verlegte man die Firma nach Oedheim bei Heilbronn und am 1. November 1957 wurde diese dort angemeldet. Der vollständige Umzug von Stuttgart-Echterdingen geschah dann im März 1958 und am 15. April wurde die Firma als Merckle Kommanditgesellschaft in das Handelsregister bei der IHK Heilbronn unter HRA 849 eingetragen. Die Briefbögen trugen aber den Firmennamen Merckle KG Flugzeugwerke. In kurzer Zeit entstanden in Oedheim zwei Werkhallen und ein Werksflugplatz und dadurch neue Arbeitsplätze, 1958 hatte die Firma 65 Mitarbeiter, 1959 bereits 95. Gleichzeitig gelang es Merckle führende Fachleute der ehemaligen deutschen Hubschrauberentwicklung für sein Projekt zu begeistern und unter Vertrag zu nehmen. Die wichtigste Persönlichkeit dabei war Ingenieur Emil Arnolt, der ehemalige Chefkonstrukteur bei der Flettner Flugzeugbau GmbH in Berlin-Johannisthal, wo eine Reihe Hubschrauberkonstruktionen entstand, wie die Fl 184, Fl 185, Fl 265. Der erfolgreichste Hubschrauber dieser Reihe war der Fl 282 Kolibri, mit gegenläufig ineinander kämmenden Rotorblättern (Flettner Doppelrotor), von dem bis Kriegsende 24 Exemplare gebaut wurden, die etwa auf insgesamt 710 Flugstunden bei 3.056 Starts und Landungen kamen.
(Angaben aus Kyril von Gersdorff/Kurt Knobling „Die deutsche Luftfahrt - Hubschrauber und Tragschrauber“ Bernard & Graefe Verlag Koblenz, 2.ergänzte Auflage 1985, Seite 58
Bereits am 16. April 1957 erhielten die Süddeutschen Flugzeugwerke vom Verteidigungsministerium einen Entwicklungsauftrag, vermutlich übrigens der erste Entwicklungsauftrag für ein Luftfahrzeug seit 1945 in Deutschland, für die Entwicklung und Konstruktion eines fünfsitzigen Turbinenhubschrauber mit der Bezeichnung SM 67, so wie die Lieferung zweier flugfähiger Exemplare einschließlich Bodenerprobung innerhalb 15 bzw. 18 Monaten. Flugfähigkeit im Sinne des Vertrages bedeutete, dass sich die Erprobungsmuster 3 m vom Boden erheben mussten. Dafür wollte die Bundesrepublik Deutschland 2.700.260 DM zahlen. Gleichzeitig wurde ein Sicherheitsübereignungsvertrag abgeschlossen, in dem bei Nichterfüllung der vereinbarten Leistungen Werkzeuganlagen, Laboreinrichtungen und Fahrzeuge der Record-Gummiwerke Leonberg, deren Alleineigentümer Merckle war, im Wert von 1,5 Mio. DM an den Bund übereignet. Da Merckle mit dem ersten Verkehrsminister Seebohm der Deutschen Partei (DP) angehörte, ist zu vermuten, dass dieser Merckle die Möglichkeit gab, seine Hubschrauberprojekte SM 65, SM 66 SM 67 im Verteidigungsministerium bekannt zu machen und gleichzeitig die ganze Breite seiner Hubschrauberprojekte darzustellen. Des Weiteren beschäftigte man sich noch mit den Projekten SM 69, einen großen Transport-Hubschrauber für 20 Passagiere und zwei Piloten und SM 70, einem Kran- und Lasten-Hubschrauber. Wie man das alles mit der kleinen Mannschaft realisieren wollte, ist zumindest fragwürdig. Auffällig war, dass die Projekte meist schon im Ausland realisierten Modellen ähnelten, so war SM 65 der SNCASO S.O.1221 Djinn sehr ähnlich, das gilt auch für die SM 66, die fast eine Kopie der Bell 47-G darstellte. Merckle bot an, die SM 66 innerhalb eines Jahres zu entwickeln und danach binnen vier Monate zwei Versuchsmaschinen zu bauen. Für die gesamte Entwicklung veranschlagte die Firma 1.739.900 DM. Bei einer Serie von mindestens 100 Exemplaren sollte dann eine SM 66 96.000 DM kosten, was etwa der Hälfte des Kaufpreises einer Bell 47 -G entsprach. Das Interesse des Ministeriums lag aber eindeutig auf der SM 67 und so wurden die Projekte SM 65 und SM 66 vorerst abgebrochen, um sich vollständig auf die Entwicklung des SM 67 konzentrieren zu können. 1958 schloss Merckle mit dem italienischen Unternehmen Augusta, das sich auf die Entwicklung und den Bau von Hubschraubern spezialisiert hatte, ein Abkommen zur gegenseitigen Unterstützung bei der Konstruktion, der Fertigung und dem Verkauf neuer Hubschraubermodelle. Gleichzeitig dazu schloss man einen Vertrag, der Merckle als alleinige Firma in Deutschland für Wartung und Reparatur von Augusta Hubschraubern bestimmte. Dadurch erhielt Merckle den Auftrag zur Überführung, Montage und zum Einfliegen von 20 Augusta – Bell 47J Ranger für die neu gegründete Bundeswehr. Im Sommer 1960 kaufte Merckle einen Ranger bei Augusta und überführte ihn nach Oedheim, wobei die Alpen überflogen wurden. Es war der erste Hubschrauber dieses Typs in Deutschland und wurde zum Lasten- und Personentransport benutzt, diente aber auch als Schulungsobjekt für die Mitarbeiter. Als zweiten Hubschrauber erwarb man auch 1960 noch einen SO 1221 Djinn mit Blattspitzenantrieb, den man u.a. zur Schädlingsbekämpfung einsetzte. Im Frühjahr gründete Merckle dann die „Meravo Luftreederei Fluggesellschaft m.b.H.“ in Oedheim, die unterschiedliche Dienstleistungen mit den beiden Hubschraubern anbot. Die Gesellschaft existiert noch heute und bietet fliegerische Dienstleistungen aller Art, auch Schulung, mit verschiedenen Hubschraubern an.
Der Reisehubschrauber SM 67 entsteht
Der fünfsitzige Reisehubschrauber SM 67 hatte einen Gasturbinenantrieb, wobei die Turbine eine Einhebelbedienung hatte, eine automatische Drehzahlregelung für Rotor und Turbine, eine automatische Umschaltung auf Autorotation bei Triebwerkausfall, einen automatischen Drehmomentausgleich, eine hydraulische Kraftverstärkung in der Steuerung und austauschbare Metallrotorblätter. Der Rumpf des SM 67 war in drei Bereiche untergliedert:
1. Die Vollsicht-Plexiglaskabine, die über zwei Türen verfügte. Ihre Form war aerodynamisch so optimiert worden, dass sowohl Schwebeflug, als auch Vorwärtsflug bestmöglich durchgeführt werden konnten.
2. Die Rumpfmitte trug die Turbine, das Hauptgetriebe, den Rotorkopf und die Kraftstofftanks.
3. Der Heckausleger mit den Stabilisierungsflächen und dem zweiblättrigen Heckrotor für den Drehmomentausgleich, sowie den Hecksporn bildete das Rumpfende.
Das Rumpfgerüst war eine geschweißte Rohrkonstruktion aus Flugzeugstahlrohren, die fachwerkartig verbunden waren. Dabei erwies sich die Materialbeschaffung als äußerst schwierig, da in Deutschland die entsprechenden Halbzeuge aus Flugzeugstahl (hochfester, meist mit Chrom und Molybdän legierter Stahl) nicht produziert wurden und ein Import bei den geringen Mengen schwierig war. So wurden noch vorhandene Restmengen aus der Zeit vor 1945 verbaut. Der Rumpf sollte bei den Serienmaschinen ab der Kabine eine Verkleidung mit Dural-Blechen erhalten, im Bereich der hohen Wärmebelastung durch den Abgasstrahl der Turbine sollten Edelstahlbleche verwendet werden. Die Vollsichtkabine bestand aus geformten Plexiglasscheiben, die auf einen Rahmen aus Flugzeugstahlprofilen aufgeschraubt waren. Der gesamte vordere Bereich bestand aus einem aerodynamisch optimierten Plexiglas-Formteil an dem sich seitlich je zwei Türen mit großen Fenstern anschlossen. Die Kabine sollte vorn zwei und dahinter drei Sitze erhalten. Ein Vollspant grenzte die Kabine gegen den mittleren Bereich, wo sich die Turbine, das Getriebe, der Rotorkopf und die beiden Kraftstofftanks befanden, ab. Die verwendete Turbine Turboméca Artouste II B, ein Einwellen-Triebwerk war eine Axialturbine mit sechs Verdichterstufen und einer Einzelbrennkammer und verfügte über eine Strömungsumlenkung und war über eine Fliehkraftkupplung mit dem Hauptgetriebe verbunden. Dort wurde die Drehzahl der Turbine in einem Planetengetriebe 6:1 untersetzt. Zusätzlich war ein Freilauf integriert. Die maximale Drehzahl betrug 34.000 U/min, die Drehrichtung war im Uhrzeigersinn.
Die Abmaße betrugen:
größter Durchmesser: 545 mm
größte Länge: 1.441 mm.
Das Leergewicht lag bei 143 kg.
Der Dreiblattrotor verfügte über Schlag- und Schwenkgelenke die als Kardangelenke ausgebildet waren. Diese nadelgelagerten Gelenke befanden sich in einem relativ großen Abstand zur Rotormitte, was eine sehr gute dynamische Stabilität ergab. Beim Auslauf legten sich die Rotorblätter auf fliehkraftabhängige Anschläge, so dass die Blattspitzen bei stillstehendem Rotor einen größeren Abstand zum Boden hatten. Ein ähnliches System hatte auch der englische Hubschrauber Bristol Sycamore. Die Fliehkräfte der Rotorblätter wurden von Zuglaschen, die als Lamellenpakete ausgebildet waren, aufgenommen. Ein zusätzlicher zentraler Reibungsdämpfer am Rotorkopf diente neben den hydraulischen Einzelblattdämpfern der Dämpfung der Schwingbewegungen der Rotorblätter, die durch Federstreben in der 120 Grad Stellung gehalten wurden. Dadurch erreichte man ein ruhiges Anlaufen, Hochfahren und Auslaufen des Rotors. Die Rotorsteuerung war wie üblich über eine Taumelscheibe und Stoßstangen mit drei hydraulischen Kraftverstärkern gelöst. Die Rotorblätter wurden von Merckle nach einem Verfahren von Emil Arnolt selbst entwickelt und hergestellt. Durch die Verwendung von fortschrittlicher Klebetechnik zur Verbindung konnte man auf Rippen und Nieten dabei verzichten. Der Holm des Rotorblattes bestand aus einem in zwei Stufen gezogenen U-förmigen Strangpressteil aus einer speziellen Aluminiumlegierung. Der Kern der Rotorblätter bestand aus einem wärmebeständigen Schaumstoff, die Blatthaut war aus dünnem Aluminiumblech, die mit Holm, Kern und Abschlussleiste verklebt wurde. Die Randbögen bestanden aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Dauerfestigkeitsuntersuchungen, die einer Hubschrauberlaufzeit von 1.000 Stunden entsprachen, ergaben keinerlei Beanstandungen. Das Landegestell war eine Stahlrohrkonstruktion mit vier auswechselbaren Dehnstreben, die sich bei harten Landungen mit hoher Kraftaufnahme verformen konnten. Der Heckrotor war zweiblättrig, das Heckrotorgetriebe, wie auch das Hauptgetriebe, wurde von den Merckle Ingenieuren konstruiert und dann von verschiedenen Firmen im Lohnauftrag gefertigt. Das war teuer und auch nicht ohne Risiko, denn Firmen, die sich auf solche Aufträge einließen, waren damals in Deutschland selten. Hersteller von Hydrauliksystemen für Flugzeuganwendungen gab es Mitte der 50iger Jahre in Deutschland keine, also mussten sämtliche Hydraulikkomponenten im Ausland beschafft werden, was z.B. wieder zu Problemen unterschiedlicher Anschlussgewinde, Teile aus Frankreich hatten metrisches Feingewinde, Teile aus den USA zollige Steigungen mit 60° Flankenwinkel und Teile aus Großbritannien zollige Steigungen und 55° Flankenwinkel, führte. Das musste bei Merckle dann durch verschiedenste, selbst gefertigte reduzier- und Übergangsstutzen ausgeglichen werden. Trotz dieser, nicht unerheblichen, Probleme war der erste Prototyp des SM 67 V1 im Mai 1959 fertiggestellt.
Flugerprobung Merckle SM 67
Nach einer gewissenhaften Bodenerprobung fand am 7. Juni 1959 der Erstflug statt, den der erfahrene Hubschrauberpilot Carl Bode erfolgreich durchführte. Zwei Tage nach dem Erstflug gab ein Beauftragter des Bundesverteidigungsministeriums die Maschine für die weitere Erprobung frei. Parallel verlief der Bau des zweiten Prototyps SM 67 V2. Dieser sollte für die Durchführung der statischen und dynamischen Versuche der Musterprüfungsstelle verwendet werden. Die weitere Flugerprobung, die von Carl Bode als Pilot durchgeführt wurde, verlief sehr zufrieden stellend. Am 13. August 1959 startete Carl Bode für eine Reihe von Landemessflügen. Dabei sollten die auftretenden Schwingungen durch Landestöße ermittelt werden. Die ersten Landemessflüge erfolgten auf Grasboden, der die Schwingungen stark dämpfte und es zu keinen Schwingungsproblemen kam. Am Nachmittag setzte Carl Bode auf der Betonpiste auf, was zu stärkeren Schwingungen führte, die aber nach Abschalten der Turbine sofort endeten. Bei einem weiteren Absetzversuch aus 20 cm Schwebeflughöhe traten erneut Schwingungen auf, die durch Ausschalten der Turbine nicht mehr zu stoppen waren und nach 10 Sekunden so heftig wurden, dass die Höhenflosse, die Seitenflosse samt Heckrotor, Heck und Turbine, einschließlich des Schwingungsmessgeräts aus der Maschine brachen und das gesamte Heck abriss. Carl Bode erlitt dabei schwerste Halsverletzungen und lag anschließend 10 Tage im Koma. Die Unfalluntersuchung am total zerstörten Hubschrauber ergab, dass eine Weichheit im Untergurt der Kabine zu ungewollten Ausschlägen der Servosteuerung geführt hatte, die in unkontrollierbaren Steuerbewegungen des Hauptrotors mündeten und weitere Schwingungen erzeugten, die dann zur Zerstörung der SM 67 V1 führten. Die Gesamtflugzeit der SM 67 V1 betrug bis zur Zerstörung lediglich 29 Minuten. Das führte zu einer Reihe von Änderungen und Verstärkungen am Hubschrauber. So wurde das Landegestell neu konstruiert und gegen die Kabine hydraulisch abgedämpft, wobei vorn Goggo-Dämpfer und hinten Dämpfer vom französischen Hubschrauber Alouette verwendet wurden. Das Resonanzschwingungsverhalten wurde verbessert, ein Massenausgleich und eine höhere Steifigkeit der Steuerstangen erfolgte. Der dritte Prototyp SM 67 V3 hatte neben all diesen Verstärkungen und Verbesserungen auch ein stärkeres Triebwerk Turboméca Artouste II C mit 300 kW (408 äPS) erhalten. Am 12. April 1961 fand der erfolgreiche Erstflug statt. Pilot war Flugkapitän Eberhard Krüger.
Die Merckle SM 67 blieb Erfolglos
Die weiteren Flüge waren so überzeugend, dass die anwesenden Abnahme-Beamten die Maschine für die Flugerprobung frei gaben. In der Flugerprobung erreiche Leistungen waren teilweise besser als die des französischen Modells SE 3130 Alouette II. Im November 1961 wurde die SM 67 V3 einem Expertenteam des Verteidigungsministeriums vorgeführt und man rechnete bei Merckle damit, bis Mitte 1962 die Mustererprobung und -prüfung erfolgreich abschließen zu können. Doch der Zeitvorsprung des französischen Konkurrenzmodells SE 3130 Alouette II war nicht mehr aufzuholen, da diese sich bereits 1961 in der Serienfertigung befand. Am 22. April 1962 zerlegte sich die SM 67 V3 bei einer harten Landung in all ihre Teile, die Ursache waren wohl wieder auftretende Schwingungen. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) entschied sich damit für die Alouette II und kaufte 117 Exemplare. Die Entwicklungsaufträge für den SM 67 wurden nicht mehr verlängert. Eine aus Teilen der V2 und V3 zusammengebaute SM 67 steht heute im Hubschraubermuseum in Bückeburg. Der Versuch Merckles, eine vergrößerte SM 67 mit stärkerem Triebwerk (Wankelmotor) und Platz für sieben Fluggäste oder für vier Rettungstragen zu entwickeln, fand keine Interessenten mehr. Die Ingenieure Emil Wieland und Kurt Pfleiderer, die einst mit ihrer Diplomarbeit die Hubschrauberentwicklung bei Merckle in Gang gebracht hatten, gingen zusammen mit dem Mathematiker Günther Reichert zu „Bölkow Entwicklungen“ und entwickelten dort den gelenklosen Rotorkopf der Bölkow Bo 105. Erst am 25. Januar 1979 wurde die Merckle KG (Flugzeugbau) laut Gesellschafterbeschluss endgültig aufgelöst und aus dem Handelsregister Heilbronn gestrichen.
Technische Daten: Merckle SM 67
Land: Deutschland
Verwendung: Reisehubschrauber
Triebwerk: eine Turbo-Wellen- Triebwerk Turboméca Artouste II B
Startleistung: 334 äPS (245 kW) bei maximal 34.000 U/min
Dauerleistung: 300 äPS (220 kW) bei 31.000 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 225 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 188 l/h
Drehzahl Hauptrotor: 320 U/min
Blattspitzengeschwindigkeit:176 m/s (633,6 km/h)
Baujahr: 1959
Erstflug: 7. Juni 1959
Besatzung: 5 (ein Pilot und vier Passagiere)
Abmessungen:
Rumpflänge: 10,02 m
größte Rumpfbreite: 1,53 m
größte Rumpfhöhe: 2,80 m
größte Kabinenlänge: 2,30 m
größte Kabinenhöhe : 1,65 m
Türhöhe: 1,25 m
Breite vordere Tür: 0,88 m
Breite hintere Tür: 070 m
Hauptrotor Durchmesser: 10,50 m
Hauptrotor Anzahl Rotorblätter: 3
Hauptrotor Kreisfläche: 86,59 m²
Rotorkopf Durchmesser: 0,80 m
Rotorblatt-Länge: 4,775 m
Rotorblatt-Breite: 0,36 m
Heckrotor Durchmesser: 2,00 m
Heckrotor Fläche: 3,142 m²
Heckrotor Blattlänge: 0, 925 m
Heckrotor Blattbreite: 0,225 m
Landegestell Länge: 3,25 m
Landegestell Abstand : 2,30 m
Spannweite Höhenflosse: 1,86 m
größte Breite Höhenflosse: 0,36 m
Massen:
Leermasse: 1.036 kg
Startmasse normal: 1.700 kg
Startmasse maximal: 1.820 kg
Zuladung, normal: 664 kg
Tankinhalt: 380 Liter
Schmierstoff: 50 Liter
Rotorkreisflächenbelastung: 210 kg/m²
Leistungsbelastung: 5,45 kg/äPS ( 7,41kg/kW)
Zuladungsanteil: 39 %
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 208 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 220 km/h
Reisegeschwindigkeit in 4.000 m: 190 km/h
Schwebeflughöhe: 4.100 m
Dienstgipfelhöhe: 7.500 m
Reichweite normal: 300 km
Steigleistung senkrecht: 5,9 m/s
Steigleistung schräg: 9,0 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 3,25 min
Text und technische Daten Eberhard KRANZ